Требования к электрической централизации

Электрической централизации

Э л е к т р и ч е с к а я ц е н т р а л и з а ц и я (ЭЦ) представляет собой систему централизованного управления стрелками и светофорами на станциях с помощью электрической энергии. Управление стрелками и светофорами в ЭЦ осуществляется с поста централизации.

Устройства ЭЦ позволяют увеличить пропускную способность станций, повысить безопасность движения поездов, а также производительность и культуру труда. Увеличение пропускной способности при ЭЦ стрелок и светофоров достигается благодаря ускорению установки маршрутов и их автоматическому размыканию.

Если при управлении стрелками вручную на приготовление сложного маршрута затрачивается 10…15 мин, то при ЭЦ — 5…7 с. При введении ЭЦ на станциях пропускная способность горловин увеличивается примерно в 2 раза.

Повышение безопасности движения обеспечивается тем, что все передвижения на станции централизованы и маршрутизированы и осуществляются только по разрешающему показанию светофора, а пути и стрелочные секции станций обору-

дуются электрическими РЦ.

Правилами технической эксплуатации железных дорог к устройствам ЭЦ предъявляется ряд требований. Основным требованием к работе устройств ЭЦ является обеспечение взаимного замыкания стрелок и светофоров.

Кроме того, устройства ЭЦ должны обеспечивать: контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления; контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; передачу стрелок на местное управление; возможность маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров.

При этом устройства Э не должны допускать: открытие входного светофора на занятый путь; перевод стрелки под подвижным составом; открытие светофора, соответствующего данному маршруту, если

стрелки не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты; перевод входящей в маршрут стрелки или открытие светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Все необходимые зависимости и взаимозамыкания между стрелками, сигналами и состоянием станционных путей и стрелочных секций в ЭЦ осуществляются электрическим путем.

По способу связи центрального поста с объектами управления в зависимости от их удаленности системы ЭЦ делятся на две группы: с п р я м ы м у п р а в л е н и е м , когда каждая стрелка и светофор в пределах станции управляются с поста централизации по отдельным жилам кабеля; с к о д о в ы м у п р а в л е н и е м , когда стрелки и светофоры управляются по линейной цепи посылкой кодовых сигналов телеуправления.

В пределах одной станции, как правило, используются системы ЭЦ с прямым управлением.

По способу управления стрелками и светофорами системы ЭЦ с прямым управлением делятся на два вида: с р а з д е л ь н ы м у п р а в л е н и е м , в которых каждой стрелкой и светофором управляют отдельными рукоятками или кнопками; с м а р ш р у т н ы м у п р а в л е н и е м , у которых перевод стрелок и открытие светофоров для целого маршрута осуществляется нажатием двух кнопок: начала и конца маршрута. В зависимости от способа осуществления зависимостей и места размещения аппаратуры системы ЭЦ бывают: с м е с т н ы м и з а в и с и м о с т я м и (релейная аппаратура располагается и все необходимые взаимозамыкания осуществляются в релейных шкафах, которые размещают в горловинах станций или в районах сосредоточения стрелок и светофоров); с ц е н т р а л ь н ы м и з а в и с и м о с т я м и (вся релейная аппаратура располагается на цен-

тральном посту).

По способу электропитания системы ЭЦ могут быть: с м е с т н ы м п и т а н и е м (источники питания для управления стрелками и светофорами располагаются вблизи релейных шкафов по концам станции), с ц е н т р а л ь н ы м п и т а н и е м (источники питания для управления стрелками и сигналами располагаются на центральном посту). В зависимости от способа монтажа или конструктивного выполнения системы ЭЦ бывают: с блочным монтажом (релейная аппаратура размещается в типовых блоках заводского изготовления, устанавливаемых на специальных стативах); со с т а т и в н ы м м о н т а ж о м (постовая релейная аппаратура смонтирована на стативах в заводских условиях). Соединение стативов между собой и с напольными устройствами и установка на стативы штепсельных реле осуществляются на посту. Все устройства ЭЦ в зависимости от места применения делятся на постовые и напольные. П о с т о в ы е у с т р о й с т в а располагаются на посту централизации. К ним относятся: блоки, стативы, реле, которые осуществляют необходимые зависимости по управлению стрелками и светофорами; аппарат управления с кнопками и схемой путевого развития станции с соответствующей контрольной

индикацией; источники электропитания. Н а п о л ь н ы е у с т р о й с т в а размещаются на территории станции. К ним относятся: стрелочные электроприводы, светофоры, релейные и батарейные шкафы, рельсовые цепи и кабельные сети.

Для централизованного управления стрелками и светофорами малых станций с числом стрелок не более 30 в основном применяют:

• релейную централизацию с центральными зависимостями и центральным питанием (РЦЦ). Эта система получила распространение на малых станциях двухпутных линий, где необходимо маршрутизировать не только поездные, но и маневровые передвижения.

В системе РЦЦ также используется раздельный способ управления стрелками и светофорами;

• блочную централизацию с раздельным управлением (БРЦ) с центральными зависимостями, центральным питанием и размещением исполнительной части реле в типовых блоках. В системе БРЦ также используется раздельный способ управления стрелками и сигналами.

Для централизованного управления стрелками и светофорами на станциях с числом стрелок более 30 применяют:

• релейную централизацию с центральными зависимостями, центральным питанием и маршрутным способом управления стрелками и светофорами (МРЦ). Такое управление позволяет автоматизировать и резко уменьшить время на установку маршрутов;

• блочную маршрутно-релейную централизацию (БМРЦ), в которой вся релейная аппаратура размещена в типовых блоках. Система БМРЦ является типовой системой ЭЦ стрелок и светофоров на крупных станциях.

В связи с переходом на более современную элементную базу промежуточные станции начинают оборудовать микропроцессорными системами ЭЦ стрелок и светофоров, в которых используют как индивидуальный, так и маршрутный способы управления стрелками и светофорами.

В системах ЭЦ в качестве аппарата управления используют:

• пульт-манипулятор с выносным табло желобкового типа и маршрутным управлением стрелками и светофорами, который содержит кнопки, рукоятки управления и выносное табло — схему путевого развития станции со световой индикацией контроля установки и

размыкания маршрутов и состояния объектов на станции;

• пульт-табло с маршрутным управлением стрелками и светофорами, который содержит схему путевого развития станции с кнопками управления, расположенными по плану станции, и световой контроль (в виде светящихся желобков) установки и размыкания маршрутов;

• пульт-табло с раздельным управлением стрелками и светофорами, который содержит в верхней части схему путевого развития станции, пути которой изображены в виде отдельных световых ячеек, а в нижней части располагаются кнопки для перевода и контроля положения стрелок и кнопки открытия светофоров (поездных и маневровых) со световым контролем;

• автоматизированное рабочее место дежурного по станции АРМ

ДСП, которое состоит из монитора и клавиатуры; на мониторе отображается схема путевого развития станции с визуальной информацией о поездном положении, состоянии стрелок и светофоров; с помощью клавиатуры ПЭВМ ДСП производит установку маршрутов приема и отправления и другие необходимые действия.

Дата добавления: 2016-09-26; просмотров: 4338; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

:

Источник: https://poznayka.org/s61975t1.html

Общие сведения об электрической централизации

9.1 Назначение электрической централизации и требования к ней
9.2 Элементы систем электрической централизации
9.

3 Виды систем электрической централизации
Контрольные вопросы

Электрическая централизация (ЭЦ) представляет собой систему автоматики, предназначенную для управления стрелками и светофорами раздельных пунктов (станций) с целью улучшения организации и обеспечения безопасности движения поездов.

При ЭЦ каждый стрелочный перевод оборудуется стрелочным электроприводом, который осуществляет перевод стрелки, запирание ее остряков и обеспечивает контроль их положения. Главные и приемо-отправочные пути станций и стрелки, участвующие в поездных и маневровых маршрутах оборудуются рельсовыми цепями для контроля их свободности. Сигналы машинисту подаются поездными и маневровыми светофорами.

Для приготовления маршрута дежурный по станции (ДСП) воздействует на кнопки и рукоятки пульта управления и после перевода стрелок и открытия светофора получает на табло индикацию положения стрелок, состояния сигналов, занятости и свободности изолированных участков, а также о готовности, использовании и освобождении маршрута.

Применение электрической централизации эффективно при управлении группой стрелок и сигналов из одногоцентрального поста. Иногда в сортировочных районах станций целесообразно использовать местное управление стрелками, при котором их перевод осуществляется с маневровых колонок, маневровых вышек и постов централизации.

Согласно требованиям п. 27 Приложения № 3 к ПТЭ устройства электрической централизации должны обеспечивать:

• взаимное замыкание стрелок и светофоров;
• закрытие светофора при потере контроля положения стрелки или ее взрезе;
• контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;
• возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление;
• управление устройствами, обеспечивающими предотвращение самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты приема, следования и отправления поездов (охранных стрелок, сбрасывающих остряков и башмаков), а также контроль положения этих устройств.

Устройства ЭЦ не должны допускать:

• открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
• перевода стрелки под подвижным составом; открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;
• перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Структурная схема электрической централизации включает в себя аппаратуру и оборудование центрального поста и напольное технологическое оборудование. К оборудованию центрального поста относится пульт управления, который на промежуточных станциях совмещается с табло (пульт-табло). На крупных станциях устанавливаются раздельные пульт управления и выносное табло.

Аппаратура центрального поста включает в себя устройства управления и контроля (наборная группа, указатели, индикаторы, сигнализаторы), а также релейную аппаратуру, которая непосредственно связана с напольным оборудованием и обеспечивает выполнение необходимых зависимостей между исполнительными устройствами. В том случае, когда станция располагается на участке железной дороги, оборудованном диспетчерской централизацией, на центральном посту размещается аппаратура телеуправления и телесигнализации с устройствами выхода на каналы ТУ и ТС.

К напольному оборудованию относятся электроприводы стрелок и устройств заграждения, станционные светофоры и рельсовые цепи.

Кроме этого на поле могут располагаться релейные и батарейные шкафы, маневровые колонки и маневровые вышки, устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС), устройства обнаружения нагрева букс (ДИСК, КТСМ), аппаратура бесконтактного автоматического контроля стрелок (АБАКС) и др.

На сети железных дорог России в эксплуатации находятся несколько систем электрической централизации, различающиеся по сложности, выполняемым функциям и конструктивному исполнению. Это вызвано специфическими особенностями станций в зависимости от их назначения (участковые, промежуточные и др.), количества стрелок и сигналов, включаемых в централизацию, размеров движения поездов и т.д..

На малодеятельных участках, где размеры движения невелики, а на станциях выполняется незначительный объем маневровой работы, необходимо упрощать и удешевлять систему электрической централизации, не снижая при этом требований по обеспечению безопасности движения поездов. На крупных станциях и железнодорожных узлах с интенсивной поездной и маневровой работой следует применять более совершенные и более дорогостоящие системы централизации стрелок и сигналов.

Первой была разработана система электрической централизации с местными зависимостями и местным питанием. В этой системе вся релейная аппаратура, осуществляющая взаимные зависимости между стрелками и сигналами, располагалась в релейных будках, находящихся в горловинах станции.

Источники питания также располагались в горловинах станции в батарейных шкафах или колодцах. Пульт управления находился в станционном здании. Разнесенность управляющей, контролирующей и питающей аппаратуры вызывала частые сбои в работе системы и создавала значительные сложности в ее обслуживании.

В настоящее время системы ЭЦ с местными зависимостями и местным питанием не применяются.

В системах централизации с центральными зависимостями приборы, осуществляющие взаимозависимости стрелок и сигналов, размещаются в релейном помещении, находящемся в здании поста электрической централизации. В этом же здании находится помещение дежурного по станции. Все современные системы ЭЦ проектируются и строятся по этому принципу.

До 70-х годов прошлого столетия самой распространенной системой электрической централизации для промежуточных станций являлась система с центральными зависимостями и местным питанием. В этой системе напольные устройства получали питание от аккумуляторных батарей, расположенных в батарейных шкафах, находящихся в горловинах станции и у входных светофоров.

Аппаратура, управляющая стрелками и светофорами, размещалась в релейных шкафах, а приборы, осуществляющие необходимые взаимозависимости, находились в релейном помещении на посту ЭЦ.

Недостатком этой системы являлось большое количество приборов (реле и аккумуляторов), установленных на поле и разнесенность управляющей аппаратуры, поэтому сейчас такие системы встречаются довольно редко.

Основным типом систем ЭЦ в настоящее время являются системы с центральными зависимостями и центральным питанием. На посту централизации располагается вся релейная аппаратура и источники электропитания. Только у входных светофоров в релейных шкафах находятся реле, которые управляют огнями этих светофоров. Также у входных светофоров устанавливаются батарейные шкафы резервного питания.

В электрической централизации в основном применяется прямое управление стрелками и светофорами, при котором каждое исполнительное устройство соединяется с управляющими и контролирующими аппаратами индивидуальной электрической цепью.

На крупных станциях с большим количеством объектов, удаленных от центрального поста, для управления этими объектами может применяться кодовое телеуправление, при котором по ограниченному числу управляющих линий передаются кодовые сигналы для управления большим числом исполнительных устройств.

Дистанционное управление стрелками и сигналами может быть раздельным (индивидуальным) и маршрутным.

При раздельном управлении каждая стрелка и каждый светофор имеют индивидуальную кнопку (рукоятку) на пульте управления и при приготовлении маршрута необходимо все эти кнопки (рукоятки) устанавливать в нужное положение.

В случае маршрутного управления маршрут задается нажатием всего двух кнопок: начала и конца маршрута. При этом все стрелки по трассе маршрута автоматически устанавливаются в нужное положение, а после этого автоматически открываются связанные с ними сигналы.

Электрическая централизация, обеспечивающая маршрутное управление стрелками и сигналами, получила название маршрутно-релейной централизации (МРЦ).

Более совершенным типом систем МРЦ являются системы с блочным расположением аппаратуры управления и контроля — блочные МРЦ (БМРЦ).

Блочная компоновка аппаратуры позволяет проводить ее оперативный ремонт и обслуживание с минимальными временными затратами.

В настоящее время широко внедряются системы электрической централизации с использованием электронно-вычислительных машин на базе микропроцессоров — микропроцессорные системы централизации (МПЦ).

Применение управляющей и контролирующей аппаратуры на базе микропроцессоров, а также персональных компьютеров в качестве автоматизированных рабочих мест (АРМ ДСП) позволяет значительно удешевить стоимость систем электрической централизации, сделать их более компактными, удобными, надежными, а также расширить их функционал.

1. Каково назначение систем электрической централизации?
2. Какие требования предъявляются к устройствам ЭЦ?
3. Какие компоненты входят в состав систем электрической централизации?
4. Назовите виды систем электрической централизации.
5. Каковы недостатки систем ЭЦ с местными зависимостями?
6. Какие типы систем электрической централизации применяются в настоящее время?
7. В чем состоит принцип функционирования маршрутно-релейной централизации?
8. Каковы основные преимущества систем ЭЦ на базе микропроцессорной техники?

— Предыдущий урок — — Следующий урок

© Карелин Денис Игоревич @ Орехово-Зуевский железнодорожный техникум имени В.И.Бондаренко — 2016

Источник: http://www.caredenis.ru/resources/srd/html/les09.html

Требования, предъявляемые к электрической централизации, приводам и замыкателям

1) Устройства э.ц. должны обеспечивать:

-Взаимное замыкание стрелок и маршрутов;

-Контроль занятости путей и стрелок на пульт-табло;

-Контроль взреза стрелок на пульт-табло с одновременным перекрытием светофора ограждающий данный маршрут.

2) Устройства э.ц. не должно допускать:

-Открытие светофора при маршруте установленном на занятый путь;

-Открытие светофора, ограждаемый данный маршрут, если стрелки включая охранную, входящие в маршрут установлены не по маршруту, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;

-При открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут, ни одна из стрелок входящих в этом маршрут не должна переводится и не должны открываться светофоры враждебных маршрутов;

-Перевода стрелок под составом.

3) На пути перегона (соединительной ветви), который оборудован для двухстороннего движения, после открытия светофора одного направления должна быть исключена возможность открытия светофора противоположного направления.

4) Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

-Обеспечить плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;

-Не допускать замыкание стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4мм и более;

-Отводить другой остряк от рамного рельса на расстоянии не менее 125мм.

Порядок закрытия путей перегонов, станционных путей (кроме парковых и прочих) и стрелочных переводов при движении электропоездов и наличии напряжения на контактном рельсе.

В период движения эл.поездов, для производства предвиденных работ, участок пути закрывается на основании Приказа Н по согласованию с городским органом управления транспорта.

Если во время движения поездов возникла ситуация угрожающая безопасности движения или жизни людей – любой работник М-на должен дать заявку на закрытие участка пути.

На основание этой заявки ДЦХ дает Приказ на закрытие участка пути с немедленным уведомлением Н.

Пути эл.депо закрываются распоряжением ДЦХ. Станционные пути, в том числе гл. ст., при производстве работ без использования х/п – закрываются распоряжением ДЦХ.

БИЛЕТ № 19

Сигнальные знаки, места их установки и назначение.

1) Предельная рейка и предельный столбик.

Устанавливается между двумя сходящимися путями, где расстояние между ними достигает 3400мм. Указывают место далее которого на пути нельзя устанавливать состав в направлении стрелочного перевода.

2) Граница станции.

Устанавливается на границы станции с перегоном, соединительной ветвью. Ставится на расстоянии 180м от центра стрелочного перевода, крепится на путевой стене с правой стороны.

3) Остановка первого вагона.

Устанавливается с правой стороны на путевой стене у первого вагона. Выполнен в виде полосатого бруса с цифрами, означающие количество вагонов в каждом поезде эксплуатируемом данной линией.

4) Граница рельсовой цепи.

Указывает машинисту №рц которую он проследовал и место возможной смены АЛС в кабине машиниста.

В пределах пассажирской платформы устанавливается на шпале между ходовыми рельсами.

В тоннеле – с боку с правой стороны у изолирующих стыков.

5) Ограждение сходных устройств.

Выполнен в виде белого треугольника и устанавливается с двух сторон. Крепится на шпале между ходовыми рельсами, непосредственно перед сходным устройством и после него на расстоянии 140м – для 4-5 вагонного состава; 200м – для 6-7-8 вагонного состава.

6) 1(0),1(уп),2(0),2(уп) и т.д.

Указывает место остановки первого вагона для отстоя составов на путях, где происходит расстановка на ночь.

7) «телефон».

Указывает расположение ближайшего телефона тоннельной связи.

8) «С».

Устанавливается перед кривыми участками пути, стрелочными переводами – требует подачи звукового сигнала (оповестительный – один длинный) всеми х/п, первыми электропоездами, и всеми поездами при включенном освещении тоннеля. При нахождении людей в тоннеле.

9) Ограждение МК.

Выполнен в виде белого треугольника, устанавливается перед МК с правой стороны на расстоянии – 100м, после МК на расстоянии – 200м.

10) Предельно допустимая скорость.

Устанавливается в местах определенных Н, устанавливается на стене по ходу движения.

11) Опасно.

Размещается перед тоннелями стесненного габарита, как со стороны правильного так и со стороны неправильного направления.

Цифры указывают длину опасного места.

При нахождении людей в опасном зоне – машинист принимает немедленную остановку.

12) Т — место начало применения экстренного торможения.

Указывает машинисту место экстренного торможения, если он своевременно не применил служебное торможение. Расположен при входе на станцию у начала пассажирской платформы.

13) «6 7 8»

Остановка первого вагона, соответственно 6ти 7ми 8ми вагонного состава при следовании сцепа поездов для высадки пассажиров на станции из второго поезда.

14) « Предельное место экстренного торможения»

Устанавливается в тоннеле на таком расстоянии за сигнальным знаком «Остановка первого вагона», что после применения экстренного торможения поезд должен остановится перед с.з. «6 7 8».

Указывает конец участка пути в пределах которого машинист может применить экстренное торможение в случае загорания подвижного состава, с целью последующего осаживания поезда на станцию.

15) Предел.

Указывает место остановки первого вагона на путях оборота в случае если на этом пути есть дублирующий автостоп (механический).

Каким документом устанавливается порядок использования технических средств станции. Какие приложения должны быть к этому документу. Где должен находиться этот документ. Где находятся выписки из этого документа?

ТРА (технически– распределительный акт станции) – документ который устанавливает порядок использования технических средств станции, регламентирует безопасный, беспрепятственный приём, отправление, проследование поездов по станции, а также безопасность при проведении маневровой работы.

Приложения к ТРА:

— Местная инструкция;

— Таблица взаимозависимости;

— Схематический план станции;

— Схема питания и секционирования к.р.;

— Схема расстановки подвижного состава на ночной отстой.

ТРА и его приложения находятся:

1. На посту централизации;

2. У ДЦХ;

3. В тех. отделе службы Д;

4. На дистанции;

5. В других местах по указанию Н.

Выписки из ТРА с указанием особенностей технической работы станции, с приложением плана путевого развития находятся:

-В помещении ДДЭ;

-В мотодепо;

-На линейном пункте;

— В помещении ПД парковых путей электродепо;

— На станциях, смежных со станциями путевым развитием, если входной светофор на станцию с путевым развитием — полуавтоматического действия или если имеются удаленные стрелки (расположенные на перегоне).

Источник: https://studopedia.net/3_6129_trebovaniya-pred-yavlyaemie-k-elektricheskoy-tsentralizatsii-privodam-i-zamikatelyam.html

Требования ПТЭ к электрической централизации

Лекция 11. ТЕЛЕУПРАВЛЕНИЕ СТРЕЛКАМИ И СИГНАЛАМИ

Классификация систем телеуправления стрелками и сигналами

Для повышения пропускной способности и обеспечения безопасности движения поездов и производства маневровой работы на станциях применяются устройства телеуправления стрелками и сигналами.

Оснащение железных дорог этими устройствами происходит в процессе непрерывного качествен­ного их совершенствования.

К устройствам телеуправления стрелками и сигналами относятся электрическая централиза­ция и устройства автоматизации роспуска составов на сорти­ровочных горках.

Электрической централизацией называется устройство, 1 позволяющее осуществлять централизованное управление / стрелками и сигналами и контроль за их состоянием с использованием электрической энергии.

Под термином «централизованное управление» следует понимать, что перевод стрелок и ' управление сигналами осуществляется с центрального пункта, называемого постом электрической централизации.

Централи­зация, в которой для управления и контроля попользуется ре­лейная аппаратура, обеспечивающая требования безопасно­сти движения поездов, называется релейной и является основ­ным видом электрической централизации.

При отсутствии передвижений на станциях по эксплуата­ционным условиям все станционные светофоры, должны быть закрыты, а стрелки свободны от замыкания и могут перево­диться. При централизованном управлении разрешающее по­казание светофора возможно только при условии установки и замыкания стрелок, входящих в маршрут, ограждаемый данным светофором. Замыкание стрелок должно сохраняться

на все время открытого положения сигнала и следования по­езда по маршруту.

В системах электрической централизации воздействие на объекты управления можно осуществлять на любых расстояниях. В зависимости от расположения поста централизации относительно стрелок и светофоров применяются следующие способы управления:__

прямой, когда светофоры и стрелки в пределах станции управляются по отдельным проводам;

кодовый, когда управление стрелками и светофорами про­изводится по линейной двухпроводной цепи посылкой кодовых сигналов телеуправления (ТУ). Последний способ применяет­ся при значительном удалении объектов управления от цент­рального поста. Система централизации в данном случае но­сит название станционно-кадовой.

(Контроль за состоянием объектов управления осуществля­ют следующими способами:

непрерывным когда состоящие стрелки, светофора и рельсовой цепи на станциях контролируется по отдельным жи­лам кабеля;.

спорадическим, когда все объекты контролируются по линейной цепи передачей кодовых сигналов телесигнализации (ТС), причем кодовый сигнал посылается однократно и только при изменении состояния объекта;

циклическим, когда контроль ведется непрерывно повто­ряющимися циклами по линейной цепи. В системах станционно-кодовой и диспетчерской централизации контроль осущест­вляется по той же линейной цепи, что и передача сигналов телеуправления.

Электрическая централизация состоит из двух взаимосвязанньгх частей: постовой и напольной. В постовую часть входят аппараты управления и контроля, релейная аппаратура и источники электропитания. Светофоры стрелочные электроприводы, рельсовые цепи и кабельные сети относятся к на­польной части.

В зависимости от взаимного замыкания стрелок •и сигналов различают два вида релейной централизации: с центральными зависимостями и с местными зависимостями При электрической централизации с центральными зависимостями аппа­ратура управления и контроля, а также источники электро­питания устанавлива- ют на посту электрической централизации. Объекты управления и контроля соединены кабелем с релейной аппаратурой, расположенной в релейном помещении поста централизации, релейная аппаратура с помощью посто­вого кабеля соединяется с аппаратам управления и контроля.

При электрической централизации с местными зависимостями аппарат управления устанавливается в помещении де­журного по станции, релейная аппаратура располагается в релейных будках и соединяется кабелем с объектами управ­ления и аппаратом управления.

На станциях с числом стрелок 25—30 применяют релейную централизацию с местными зависимостями и местными источ­никами питания (РЦМ) или релейную централизацию с цент­ральными зависимостями и местными источниками питания (РЦЦМ).

В этих видах централизации применяется принцип прямого управления и контроля и раздельный способ уста­новки маршрутов, т. е.

такой способ, при котором перевод каждой стрелки, входящей в маршрут, дежурный по станции осуществляет переводом стрелочной рукоятки или нажатием •кнопки, а после получения контроля правильности их перево­да открывает светофор нажатием сигнальной кнопки.

На крупных станциях применяется: релейная централиза­ция с центральными зависимостями и раздельным управлени­ем (РЦЦ); релейная централизация с центральными зависи­мостями и маршрутным способом управления (МРЦ).

Марш­рутный способ управления позволяет нажатием двух кнопок начала и конца маршрута осуществить одновременный пере­вод всех стрелок, входящих в маршрут, и последующее от­крытие светофора. Маршрутное управление способствует ав­томатизации и ускорению установки маршрутов.

Время уста­новки наиболее сложных маршрутов сокращается в 5—б раз по сравнению с раздельным способом управления; блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ), в которой ре­лейная аппаратура выполнена конструктивно в виде типовых релейных блоков.

В этих системах сохранен принцип прямого управлений и непрерывного контроля.

На сортировочных горках в целях ускорения расформиро­вания составов применяется целый комплекс телемеханиче­ских и автоматических устройств.

Для управления стрелками и светофорами на станциях целого участка применяются устройства диспетчерской цен­трализации (ДЦ).

Лекция 12. Маршрутизация станций и таблица зависимостей

Основными элементами напольной части релейной центра­лизации являются:_светофоры рельсовые цепи и стрелки. Светофорами подаются сигналы о состоянии путей и стрелок дви­жущимся поездам. Светофоры применяются линзовые мачто­вые или карликовые и устанавливаются с правой стороны по движению поездов.

Места установки светофоров определяют­ся исходя из условия получения максимальной длины приемо-отправочных путей и габарита приближения строений С. По своему назначению светофоры делятся на поездные и манев­ровые. К поездным светофорам относятся входные, выходные и маршрутные.

Они, как травило, устанавливаются мачтовы­ми. Исключение составляют выходные светофоры с боковых путей, по которым не производится безостановочный пропуск поездов. Маневровые светофоры применяют карликовые.

Для того, чтобы обеспечить лучшую видимость при движении со­става вагонами вперед с примыканий, вытяжных тупиков и подъездных путей устанавливают мачтовые маневровые све­тофоры.

Входные светофоры устанавливают на расстоянии 50 мет­ров от конца остряков первого противошерстного или пре­дельного столбика пошерстного стрелочного перевода. На электрифицированных участках железных дорог входные све­тофоры устанавливают со стороны перегона перед воздушным промежутком, отделяющим контактную сеть перегона от контактной сети станции.

Выходные светофоры устанавливаются для каждого пути впереди места стоянки локомотива. Места установки выход­ных светофоров зависят от типа светофора, ширины между­путья, марки крестовины стрелки, радиуса кривой и опреде­ляются по установочным таблицам.

На станциях, оборудованных релейной централизацией, применяются неразветвленные рельсовые цепи на приемо-отправочных путях и бесстрелочных участках и разветвленные — на стрелках. Рельсовая цепь, имеющая изоляцию обеих рельсовых нитей, называется двухниточной.

Рельсовые цепи с изоляцией одной рельсовой нити называются однониточными и применяются на станциях электрифицированных участков в тех случаях, если обе опочиваете я пропуск тягового токапочетырем и более рельсовым нитям на двухпутных участках или по трем и более рельсовым нитям на однопутных участ­ках.

При электротяге рельсовые цепи на стрелках устраивают так, чтобы тяговый ток протекал по крестовине стрелки. Для пропуска тягового тока в двухниточных рельсовых цепях устанавливают дроссель-трансформаторы.

Для устройства рельсовых цепей на станциях производят деление путей станции на изолированные участки. Пр.и этом приемо-отправочные пути выделяются в самостоятельные изо­лированные участки. Изолирующие стыки расставляют таким образом, чтобы получить максимальную полезную длину пу­ти. Габаритные границы пути определяются предельными столбиками.

•При расстановке изолирующих стыков должны быть соб­людены следующие требования:

минимально допустимое расстояние от предельного столби­ка 3,5 м. Это делается для того, чтобы при остановке послед­ней колесной пары подвижной единицы у стыков ее свеши­вающаяся часть не выходила за пределы габарита по ширине междупутья. Расстояние 3,5 м не относится к стрелкам, об­разующим съезд;'

разрешается включать в разветвленные рельсовые цепи не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов;

для производства одновременных передвижений по параллельным путям стрелки съездов разделяют (изолирующими стыками, а по параллельным съездам— разделяют съезды.

Оборудование станции устройствами релейной централи­зации повышает пропускную способность и безопасность дви­жения поездов.

Это обусловлено тем, что сокращается время на перевод стрелок и открытие сигналов и все передвижения осуществляются по разрешающему показанию' светофора при условии правильности установки и запирания стрелок.

Такие передвижения называются маршрутизированными, они осу­ществляются по установленным и замкнутым маршрутам. Маршрутом называется путь следования подвижной еди­ницы по станции по разрешающему движение открытому све­тофору при определенном положении установленных и запер­тых стрелок.

|На малой станции, приведенной на рисунке 17а, включены в централизацию маршруты приема и отправления поездов на всем пути в соответствии с их специализацией. С этой целью на станции установлены входные, выходные и маршрутные све­тофоры.

Производство маневровой работы на данной станции осуществляется немаршрутизированным порядком с переда­чей стрелок на местное управление. Перевод стрелок в этом случае производится поворотом рукояток на маневровых колонках МК-1.

МК-2 и МК-4 руководителем маневров.

Команды машинисту подаются по радиосвязи или ручными сигналами.

На однониточном плане станции показывают:

расстановку светофоров, специализацию приемо-отправочных путей по направлени­ям, их нумерацию;

стрелки, включаемые в централизацию, их нормальное по­ложение и нумерацию;

изолирующие стыки, расставленные, с условием полной изоляции станции ;

маневровые колонки, если такие имеются;

обозначение стрелочных и бесстрелочных путевых, участ­ков в соответствии с расставленными стыками; помещение дежурного по станции.

Под схемой станции располагается таблица зависимости (рис. 176), в которую записывают все поездные и маневровые маршруты и показания светофора для данного маршрута.

Так, например, установка маршрута передачи с пути 1п на путь 2п производится переводом стрелок 3/6 в плюсовое по­ложение и стрелок 4/6 в минусовое, а движение разрешается по открытому маршрутному светофору НМ1, имеющему пока­зание два желтых огня.

В графе «Наименование маршрутов» записываются сначала все поездные маршруты, разделенные по направлениям, { маршруты передачи, маршруты сквозного пропуска по глав­ным и безостановочного пропуска по боковым путям.

Марш­руты сквозного и безостановочного пропуска записывают как составные из нескольких маршрутов. Например: маршрут без­остановочного пропуска со' станции Б на станцию В по' боко­вому пути состоит из .

маршрутов приема, передачи и отправ­ления и записывается 2/10/14. После поездных маршрутов за­писывают маневровые по горловина1м станци1». В таблицу за­висимости данной станции записано' местное управление стрелками.

На входных светофорах установлены дополнитель­но головки лунно-белого огня, дающие машинисту право вы­хода н.а перегон при производстве маневров.

Для обеспечения безопасности движения поездов устанав­ливается враждебность маршрутов. Маршруты, в которые входят одни и те же стрелки, но в разных положениях явля­ются враждебными или' несовместимыми'. Например: маршру­ты приема на пути I и 2А, помещенные в таблице под номе­рами 1 и 2.

Есть маршруты, которые не исключаются положе­нием стрелок, но являются враждебными (маршруты 1 и 5 приема на I путь с разных сторон станции. Такие маршруты называются лобовыми.

Враждебными маршрутами являются и встречные маршруты приёма и маневров на один и тот же путь станции; поездные маршруты и маневровые в любых со­четаниях, если они имеют в своем составе одни и те же стрелки в одинаковых положениях; встречные маневровые маршруты ты на один участок пути в горловине станции; поездные и ма­невровые маршруты с .

передачей стрелок на местное управле­ние, совместимые по положению стрелок; маршруты приёма на пути с местным управлением стрелками в противоположной горловине станции, если возможен выход маневрового состава на путь приема.

Враждебность маршрутов отражается в графе «Маршруты» косыми крестами, устанавливаемые маршруты показыва­ются черными кружками.

Невраждебными маршрутами явля­ются попутные маршруты приема и отправления как с одного пути, так и с разных; встречные маршруты приема на разные пути; маршруты отправления с одного пути в разных направ­лениях; маневровые маршруты с разных концов станции на один путь; встречные маневровые маршруты 'в горловине стан­ции в направлении маневровых светофоров, установленных в створе.

Источник: https://studopedia.su/9_53676_trebovaniya-pte-k-elektricheskoy-tsentralizatsii.html

Электрическая централизация стрелок и сигналов

Назначение и классификация систем электрической централизации стрелок и сигналов. Электрическая централизация представляет собой систему централизованного управления стрелками и светофорами на железнодорожных станциях с помощью электрической энергии. Управление стрелками и светофорами в электрической централизации осуществляется с поста централизации.

Устройства электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ) позволяют увеличить пропускную способность железнодорожных станций, повысить безопасность движения поездов, а также производительность и культуру труда.

Увеличение пропускной способности при ЭЦ происходит благодаря ускорению установки маршрутов и их автоматическому размыканию. Если при ручном управлении стрелками на приготовление сложного маршрута затрачивается 10—15 мин, то при электрической централизации — 5—7 с.

При введении ЭЦ на железнодорожных станциях пропускная способность горловин увеличивается примерно в 2 раза.

Повышение безопасности движения обеспечивается тем, что все передвижения на железнодорожной станции централизованы и маршрутизированы и осуществляются только по разрешающему показанию светофора, а пути и стрелочные секции железнодорожных станций оборудуются электрическими рельсовыми цепями.

Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации к устройствам ЭЦ предъявляется ряд требований. Основным требованием к работе устройств ЭЦ является обеспечение взаимного замыкания стрелок и светофоров.

Кроме того, устройства ЭЦ должны обеспечивать: контроль положения стрелок и занятости железнодорожных путей и стрелочных секций на аппарате управления; контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; передачу стрелок на местное управление; возможность маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров. При этом устройства ЭЦ не должны допускать: открытия входного светофора на занятый железнодорожный путь; перевода стрелки под подвижным составом; открытия светофора, соответствующего данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты; перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Все необходимые зависимости и взаимозамыкания между стрелками, сигналами и состоянием станционных железнодорожных путей и стрелочных секций в электрической централизации осуществляются электрическим путем.

По способу связи центрального поста с объектами управления в зависимости от их удаленности системы электрической централизации делятся на две группы: с прямым управлением, когда каждая стрелка и светофор в пределах железнодорожной станции управляются с поста централизации по отдельным жилам кабеля; с кодовым управлением, когда стрелки и светофоры управляются по линейной цепи посылкой кодовых сигналов телеуправления.

В пределах одной железнодорожной станции, как правило, используются системы ЭЦ с прямым управлением.

По способу управления стрелками и светофорами системы ЭЦ с прямым управлением делятся на два вида: с раздельным управлением, в которых каждой стрелкой и светофором управляют отдельными рукоятками или кнопками; с маршрутным управлением, у которых перевод стрелок и открытие светофоров для целого маршрута осуществляется нажатием двух кнопок: начала и конца маршрута.

По способу осуществления зависимостей и места размещения аппаратуры системы ЭЦ в настоящее время применяют с центральными зависимостями, когда вся релейная аппаратура располагается на центральном посту.

По способу электропитания системы ЭЦ применяют в основном с центральным питанием — источники питания для управления стрелками и сигналами располагаются на центральном посту.

В зависимости от способа монтажа или конструктивного выполнения системы ЭЦ бывают: с блочным монтажом (релейная аппаратура размещается в типовых блоках заводского изготовления, устанавливаемых на специальных стативах); со стативным монтажом (постовая релейная аппаратура смонтирована на стативах в заводских условиях). Соединение стативов между собой и с напольными устройствами и установка на стативы штепсельных реле осуществляются на посту.

Все устройства ЭЦ в зависимости от места применения делятся на постовые и напольные. Постовые устройства располагаются на посту централизации.

К ним относятся: блоки, стативы, реле, которые осуществляют необходимые зависимости по управлению стрелками и светофорами; аппарат управления с кнопками и схемой путевого развития железнодорожной станции с соответствующей контрольной индикацией; источники электропитания.

Напольные устройства размещаются на территории железнодорожной станции. К ним относятся: стрелочные электроприводы, светофоры, релейные и батарейные шкафы, рельсовые цепи и кабельные сети.

Для централизованного управления стрелками и светофорами малых железнодорожных станций с числом стрелок не более 30 в основном применяют:

• — релейную централизацию с центральными зависимостями и центральным питанием (РЦЦ). Эта система получила распространение на малых железнодорожных станциях двухпутных железнодорожных линий, на которых необходимо маршрутизировать не только поездные, но и маневровые передвижения. В системе РЦЦ используется раздельный способ управления стрелками и светофорами;
• — блочную централизацию с раздельным управлением (БРЦ) с центральными зависимостями, центральным питанием и размещением исполнительной части реле в типовых блоках. В системе БРЦ также используется раздельный способ управления стрелками и сигналами.

Для централизованного управления стрелками и светофорами на железнодорожных станциях с числом стрелок более 30 применяют:

— релейную централизацию с центральными зависимостями, центральным питанием и маршрутным способом управления стрелками и светофорами (МРЦ). Маршрутное управление позволяет автоматизировать и ускорить установку маршрутов;

— блочную маршрутно-релейную централизацию (БМРЦ), в которой вся релейная аппаратура размещена в типовых блоках. Система БМРЦ является типовой системой ЭЦ стрелок и светофоров на крупных железнодорожных станциях.

В связи с переходом на современную элементную базу промежуточные железнодорожные станции оборудуются микропроцессорными системами ЭЦ стрелок и светофоров, в которых используют как индивидуальный, так и маршрутный способы управления стрелками и светофорами.

В системах ЭЦ в качестве аппарата управления применяют:

• — пульт-манипулятор с выносным табло желобкового типа и маршрутным управлением стрелками и светофорами, который содержит кнопки, рукоятки управления и выносное табло — схему путевого развития железнодорожной станции со световой индикацией контроля установки и размыкания маршрутов и состояния объектов на железнодорожной станции;
• — пульт-табло с маршрутным управлением стрелками и светофорами, который содержит схему путевого развития железнодорожной станции с кнопками управления, расположенными по плану железнодорожной станции, и световой контроль (в виде светящихся желобков) установки и размыкания маршрутов;
• — пульт-табло с раздельным управлением стрелками и светофорами, который содержит в верхней части схему путевого развития железнодорожной станции, железнодорожные пути которой выполнены в виде отдельных световых ячеек, а в нижней части располагаются кнопки для перевода и контроля положения стрелок и кнопки открытия светофоров (поездных и маневровых) со световым контролем;
• — автоматизированное рабочее место дежурного по станции АРМ ДСП, которое состоит из монитора и клавиатуры; на мониторе отображается схема путевого развития железнодорожной станции с визуальной информацией о поездном положении, состоянии стрелок и светофоров; с помощью клавиатуры ПЭВМ ДСП производит установку маршрутов приема и отправления и другие необходимые действия.

Оборудование станции устройствами релейной централизации.

Релейная централизация любой системы включает в себя следующие устройства: централизованный аппарат с кнопками для управления стрелками и светофорами, который устанавливается в помещении дежурного по станции или в аппаратном помещении поста ЭЦ и имеет световое табло с изображением путевого развития железнодорожной станции и лампами, контролирующими состояние светофоров, стрелок и примыкающего к железнодорожной станции перегона или монитор компьютера; аппаратуру, которая используется для управления стрелками и светофорами и осуществления маршрутных зависимостей; стрелочные электроприводы для перевода и контроля положения стрелок; светофоры для подачи сигналов, разрешающих или запрещающих движение поездов и маневровые передвижения; электрические рельсовые цепи; источники питания, батарейные (БШ) и релейные (РШ) шкафы, кабельную сеть, используемые для передачи электрической энергии к приборам, светофорам, электроприводам и рельсовым цепям. Источники питания располагаются на посту ЭЦ и в батарейных шкафах. Релейные шкафы устанавливаются у входного светофора, а также могут устанавливаться и на группу выходных светофоров в горловине железнодорожной станции.

Движение поездов по железнодорожным станциям осуществляется по маршрутам. В электрическую централизацию включают все маршруты приема и отправления по всем приемо-отправочным железнодорожным путям, передачи поездов и маневровых составов из одного парка железнодорожной станции в другой; маневровые, пересекающие поездные маршруты; маршруты подачи локомотивов под поезда и уборки их в депо.

Источник: https://studref.com/557172/tehnika/elektricheskaya_tsentralizatsiya_strelok_signalov